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Es gibt spezifische technische Voraussetzungen, ohne die das System keine oder nur eine sehr geringe Ersparnis erzielt:

a) Zeitliche Begrenzung:
Da die physikalische Veränderung der Kraftstoffeigenschaften nur für einen begrenzten Zeitraum erhalten bleibt, funktioniert das System nur lokal am Fahrzeug und nicht präventiv (z. B. durch Behandlung des Kraftstoffs bereits in einer Raffinerie). In grossen Tankanlagen kann aber durch das aktive System Kraftstoff vorbehandelt werden. Es sollte allerdings im FZ weiterbehandelt werden, damit die Wirkung erhalten bleibt..

b) Fehlen intelligenter Einspritzsysteme:
Der Motor muss über ein modernes Kraftstoffversorgungssystem verfügen (z. B. Common-Rail). Bei sehr einfachen, alten Dieselmotoren oder Generatoren ohne solche Systeme zeigt das Gerät oft keine  oder nur eine stark reduzierte Wirkung.

c) Veraltete oder fehlende Sensortechnik:
Damit eine Kraftstoffersparnis eintritt, muss die Motorelektronik erkennen, dass die Verbrennung effizienter abläuft, und daraufhin die Kraftstoffmenge automatisch reduzieren. Fehlen diese „modernen“ Sensoren, verbrennt der Motor den optimierten Kraftstoff zwar sauberer, erzielt allerdings keine Verbrauchsreduktion.

d) Material des Kraftstofftanks (Aluminium):
Aluminium hat reflektierende Eigenschaften, die das schwache Feld der Standard-Dispositive (passive Dispositive) stören können. Die meisten Fahrzeuge haben heute Plastiktanks (einige ältere auch Metalltanks). Aluminiumtanks findet man heute noch in wenigen LKW und hier müssen wir eine speziell angepasste Version des Geräts verwendet werden, um die Wirkung sicherzustellen.

e) Zu hohe Durchflussgeschwindigkeit (z. B. Gasturbinen):
In Tests bei grossen Kraftwerken mit Gasturbinen wurde nur eine minimale Ersparnis (1–5 %) festgestellt. Dies wird darauf zurückgeführt, dass das Gas zu schnell fliesst und der kontaktlose Katalysator nicht genügend Zeit hat, die Struktur des Gases vollständig zu verändern.

f) Abhängigkeit von Last- und Drehzahlparametern
Die herausragende Wirkung des kontaktlosen Kraftstoffkatalysators wurde sowohl in wissenschaftlichen Untersuchungen der Universität Kırıkkale als auch in standardisierten Praxistests (u.a. durch das ungarische Militär) eingehend analysiert.
Labortests bestätigen, dass die katalytische Behandlung des Kraftstoffs den Bruttowärmewert (Gross Heat Value) von Benzin um ca. 2% erhöht. Diese rein physikalische Veränderung führt in der Praxis zu einer optimierten, vollständigeren Verbrennung im Motorraum.
Da ein Verbrennungsmotor je nach Drehzahl und Lastzustand unterschiedliche Wirkungsgrade aufweist, transformiert sich die thermische Verbesserung nicht starr 1:1 in den Verbrauch. Die tatsächliche Verbrauchsreduktion ist dynamisch und an die Last- und Drehzahlparameter des Motors gekoppelt. Trotz dieser betriebsbedingten Schwankungen dokumentieren die Prüfberichte eine konstante und im Vergleich zu konkurrierenden Technologien überraschend hohe Verbrauchsreduktion (im Mittel zwischen 9% und 21%). Das System holt das Maximum an Energie aus dem eingesetzten Kraftstoff – völlig ohne chemische Additive.